为加快新能源公交车替换燃油公交车的步伐，2015-2019年期间，中央财政完善城市公交车成品油价格补助政策，一减一增基本确保公交行业稳定。减补助，是逐步递减2010年以来实行的涨价补助资金（因成品油价格调整而增加的成品油消耗成本而设立的专项资金），2015年减少15%，到2019年减少60%；增补助，是对推荐车型目录内的新能源公交车年运营里程不低于3万公里的每辆给予4-8万元的运营补助。燃油公交车主要运营成本是成品油，新能源公交车主要运营成本是电，推广新能源公交车后，财政对该公益性行业补助逐步由“电补”替换“油补”。调查发现，在当前成品油和电力价格机制下，长远来看，中央财政还需要通过不断加大补助力度来推广新能源公交车应用。

　　一是公交车企业购置和运营新能源汽车的负担仍然较为沉重。尽管新能源汽车相比燃油车有诸多优势，但是受新能源汽车行业和电池技术发展阶段的影响，推广新能源公交车充电桩等配套措施落实困难，新能源公交车比燃油公交车在价格上要高不少，导致公交车企业新增和更换新能源公交车、配置充电设施的一次性投入很大。另外，新能源公交车运营期间，优惠电价往往难以实现，运营成本的优势短期不明显。

　　二是成品油价格长期在中低位运行不利于新能源汽车发展。根据近几年国际市场油价变化情况和我国现行成品油价格形成机制，相对2012年左右，现行油价基本在中低位运行。油料（汽、柴油）和燃油汽车是互补关系，油价高则燃油汽车销量减少，油价低则燃油汽车销量增加。油价长期在中低位运行，降低了公交车企业新增和更换新能源公交车的积极性，企业可能考虑继续购置并运营燃油公交车。

　　三是电价下降可能性不大。我国煤电占据整个发电量的绝大比例，终端电价和电煤价格理论上应有紧密联系。国家正在实施的供给侧改革化解了煤的过剩产能，煤价将长期比较稳定，电价也将相应地比较均衡。如此，在不考虑地方优惠电价的情况下，新能源公交车的用电成本难以降低。

　　总之，推广新能源汽车，调动公交企业购买和使用新能源公交车的积极性，既要发挥好市场价格机制的调节作用，又要发挥好政府“看不见的手”的作用，落实好方方面面的配套政策，强力推进配套设施建设政策落地，进一步加大新能源汽车生产、销售和运营环节的补助力度。